Trenes de alta velocidad, la nueva apuesta para desbancar a los aviones

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Entre las ambiciones a futuro de Europa figura una red ferroviaria como opción de viaje por el continente; trenes de alta velocidad que sustituyan a los aviones.

Tras conocer las nuevas rutas en ferrocarril por el Viejo Continente, y tras explorar los modos más baratos de visitar sus regiones en tren, Europa se ha marcado como nuevo objetivo turístico de muy, muy largo plazo el poder desayunar en el París de Francia, almorzar en el Francfort de Alemania y cenar en Viena de Austria, ahorrándose en el viaje los muchos controles aéreos, las largas esperas, las grandes molestias y la frustración de los vuelos. ¿Cómo? A través de una red de modernos trenes de alta velocidad.

¿Es una realidad costosa o solo un sueño cuyo tiempo de cumplirse no ha llegado todavía?

Hablamos de un proyecto que el pasado 29 de junio de 2022 fue presentado por los líderes de la industria ferroviaria en Lyon, en Francia, incorporándolo al marco de los planes europeos para duplicar el uso de los trenes de alta velocidad para 2030, ambicionando incluso triplicar los niveles actuales en 2050.

La clave del imaginativo de este plan a futuro se encuentra en la construcción de trenes de alta velocidad que no solo sean súper rápidos, que también; sino que además ofrezcan comodidad y seguridad a sus pasajeros, mientras se desplazan a toda pastilla entre las grandes ciudades de la Unión Europea.

¿El objetivo? Ser una alternativa viable, fiable y sostenible frente al transporte aéreo. ¿De qué manera? Instigando una expansión tan masiva como acelerada de la actual red ferroviaria con la que cuenta la UE. Aunque la pregunta del millón y la más importante, no obstante, pasa más bien por plantearse si la propuesta es realmente una idea realista y asequible.

Aunque es la Gran Muralla China la que cuenta con la estación ferroviaria rápida más profunda del mundo, Europa no se queda atrás, ni mucho menos, en los miles de kilómetros que tiene reservado a los trenes de alta velocidad; lo que ya la hace diferente de otras muchas partes del mundo, todo hay que admitirlo.

Buenos ejemplos ambulantes de estos convoy modernos y rápidos son los TGV de Francia, de fama mundial, el ICE de Alemania, de reconocimiento popular, e incluso el AVE de Renfe, de España, barriendo para el terreno nacional. Y es que no puede negarse que los tres han transformado el concepto de los viajes en tren, especialmente en los últimos 40 años, pudiendo actualmente visitar Alemania, Bélgica, Francia, España y Países Bajos.

¿Cuál es la gran pega? Que en gran medida aún se centran más en los mercados nacionales, lo que claramente responde a millones de euros invertidos y a unas nuevas infraestructuras pensadas para beneficiar y exprimir a los contribuyentes, es decir, a los habitantes de cada país, y no a los de fuera, visitantes esporádicos.

Erigir unas líneas de trenes de alta velocidad que crucen las fronteras internacionales de las regiones de la Unión Europea equivale a afrontar ciertas tensiones políticas y económicas, desde quién paga qué o cómo se asignan los contratos, hasta sortear los escollos de las normas y reglamentos nacionales, las cuales difieren según cada país y, por tanto, suponen otro obstáculo a salvar.

Y es que los asuntos burocráticos lo salpican todo. No es que las líneas internacionales de trenes de alta velocidad no se puedan hacer realidad (se puede y se han hecho, de hecho, aunque a un costo enorme), sino que la burocracia que las rodea es más bien asfixiante, con tarifas de acceso más bien elevadas, lo que contribuye a impedir que las rutas ya construidas desarrollen su potencial.

Tal es el caso de los trenes de alta velocidad entre París y Londres, por ejemplo, el cual se desplaza a través del túnel del Canal de la Mancha; o las rutas París/Bruselas o Ámsterdam/Colonia, que, si bien han cosechado bastante éxito, los gobiernos que los representan han optado por dirigir sus campañas de atracción de pasajeros hacia los viajes aéreos de corta distancia.

Poniendo de manifiesto los beneficios de la red ferroviaria interurbana e internacional

Tal es el objetivo que varias organizaciones europeas se han marcado para el futuro: realizar un nuevo estudio que subraye los beneficios de una red de trenes de alta velocidad por el viejo continente, adelantando desde ya que sus ventajas son numerosas, y más si se consigue cumplir el compromiso de que tales líneas ferroviarias se amplíen hasta conectar entre sí a todas y cada una de las capitales nacionales de la UE, haciendo otro tanto con las principales ciudades ubicadas en la zona euro.

Investigar cómo pagar decenas de miles de kilómetros de nuevas líneas ferroviarias es el primer y principal gran escalón que el grupo de empresas involucradas deberá sortear y dar solución viable y eficaz, así como esgrimir la transformación radical de la red ferroviaria del continente como la forja en la que la UE se renueve y alcance a cumplir su objetivo de neutralidad de carbono, meta prevista para 2050.

Y si bien es cierto que no hará falta construir desde cero, ya que parte de esa expansión podría recurrir a las nuevas rutas previstas, a las de construcción e incluso a las que ya están en funcionamiento, se necesitarán muchas más en acción y movimiento para que la visión de los líderes europeos sobre los trenes de alta velocidad se vea satisfactoriamente cumplida.

Un proyecto de lo más ambicioso al que se han suscrito la Comisión Europea, por supuesto, junto a la Industria Europea de Suministro Ferroviario, la Comunidad de Ferrocarriles Europeos y ALLRAIL, representante de los ferrocarriles no estatales que circulan por la UE.

«Aunque se ha conseguido mucho hasta ahora -París-Lyon, Milán-Roma, Barcelona-Madrid y Berlín-Múnich, son historias de éxito nacional para el ferrocarril», constató en una entrevista a CNN Travel Alberto Mazzola, director ejecutivo de la Comunidad de Ferrocarriles Europeos; «se necesita mucho más si se quieren cumplir los ambiciosos objetivos del Pacto Verde Europeo y la Estrategia de Movilidad Inteligente y Sostenible», aseguró, lanzando a renglón siguiente y como remache del gran problema una gran cuestión: «si lo construimos, ¿dónde debe ir?»

Y es que llegar a un acuerdo sobre qué rutas priorizar será, con toda probabilidad, la primera gran batalla a librar en este sentido; una lucha de intereses y pugna de voluntades que hará correr ríos de disputa para determinar qué ciudades se beneficiarán del proyecto, dejando un baño de oposiciones y protestas entre las urbes que se quedarán fuera.

Estación de tren.

Entonces, ¿es este proyecto otro ejemplo de prometer demasiado?

Actualmente, diecisiete de las veinte rutas aéreas más transitadas de Europa cubren distancias inferiores a los 700 kilómetros, según las estadísticas de la UE, pese a ser distancias donde los trenes de centro a centro pueden ofrecer viajes más rápidos, limpios y sostenibles, con la ayuda, claro, de una infraestructura adecuada. ¿Traducción? Que hoy por hoy, un vuelo de París a Berlín genera seis veces más emisiones de dióxido de carbono que un viaje similar en tren, aproximadamente y según un informe conjunto de organizaciones medioambientales sellado por entidades alemanas, españolas, francesas y polacas.

Aunque Francia, España e Italia ya cuentan con una red de trenes de alta velocidad bien establecidas en sus regiones, convoyes ferroviarios que conectan sus mayores ciudades entre sí, y prevén otras líneas futuras en construcción, es mucho y largo el camino que aún queda por trazar.

«Hasta que no vea proyectos concretos, pedidos de material ferroviario y horarios, me reservaré mi opinión», expresó Jon Worth a este respecto, recalcando en sus palabras su postura defensiva hacia el ferrocarril transfronterizo. «Desgraciadamente, ya lo hemos oído todo antes y esto suena a que los ferrocarriles vuelven a prometer demasiado. La experiencia nos dice que no pueden entregar este tipo de red en los plazos que sugieren».

Pero los beneficios de estos trenes de alta velocidad ya se están dejando sentir en otros países y lugares. Tal es el caso de Alemania, por ejemplo, que tiene su propia red de trenes de alta velocidad gracias a su Intercity Express.

O el túnel de base del Brennero, de longitud entre Innsbruck (Austria) y Fortezza (Italia), previsto a inaugurarse en 2032 con 64 kilómetros; o las rutas previstas de Polonia, mismamente, para salir de Varsovia a Lodz, Wroclaw y Poznan, con extensión hacia Praga y Bratislava.

Incluso la República Checa quiere sumarse a la fiesta de la alta velocidad en raíles, ya que actualmente se encuentra inmersa en un proyecto en colaboración con la industria ferroviaria francesa para desarrollar nuevas líneas de 350 kilómetros por hora que unan Praga, Brno y Ostrava, proporcionando asimismo diversos enlaces internacionales que prometen ser mucho más rápidos al viajar entre Austria, Eslovaquia, el sur de Polonia y el este de Alemania.

¿El desafío? Que la realización de un paquete tan amplio y ambicioso como es el proyecto de expandir los trenes de alta velocidad en más de 20 países es bastante complicado, más cuando cada región tiene sus propias (y diferentes) prioridades, dificultades, costos y presupuestos, y los tiempos tan inciertos de ahora tampoco es que ayuden mucho a allanar el camino.

A ello se suma la importancia de apostar por la publicidad. Porque el uso de estas líneas ferroviarias empieza en la ingeniería civil y en la concepción de nuevos y elegantes trenes, sí, y continúa en las tecnologías de señalización digital, el big data, el funcionamiento automático de los trenes, cierto… pero concluyen en la mejora de la venta de entradas, por descontado; lo que será fundamental para atraer a millones de nuevos pasajeros, primero, y perfeccionar los viajes en tren al recaudar más dinero con la suma de las travesías, después.

De hecho y siguiendo con esta línea de pensamientos para popularizar las rutas en los trenes de alta velocidad, la Comunidad de Ferrocarriles Europeos cuenta entre sus proyectos básicos con crear y habilitar una plataforma independiente de venta de entradas para 2025; ¿la intención? Reunir todas las tarifas y horarios disponibles en toda Europa, llegando para 2030 a integrar en esta información a otros modos de transporte, desde información y tarifas de puerta a puerta para su viaje, hasta opciones para realizar estos mismos en autobús, bicicleta, trenes o tranvía… pudiendo elegir entre un medio o hacer una combinación de todos estos modos.

Lo que está claro, en cualquier caso, es que este plan maestro de impulsar los trenes de alta velocidad como métodos principales de desplazamiento por la UE demandará mucho apoyo financiero, tanto por el mercado de emisiones como por parte de la propia Unión Europea, y más cuando entre las ambiciones del organismo del viejo continente figura lograr la proeza en un plazo tan corto de tiempo.

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