Casi 100 estaciones en tren para descubrir la accesibilidad; y aunque Renfe sigue maniobrando, aún le queda tramo para conducir por el carril inclusivo.
A la sociedad actual del siglo XXI se le adhiere continuamente la etiqueta de “sociedad desarrollada”, sin reparar la mayoría del tiempo en que una auténtica sociedad desarrollada debe tener al menos un elevado y agudizado sentido de justicia social. Y una verdadera justicia social pasa por la igualdad, adaptación e integración de todos sus miembros, o satisfacer por lo menos las necesidades especiales de cada uno de sus colectivos.
La accesibilidad aplicada a la movilidad a favor de las personas con discapacidad es un ejemplo claro del cumplimiento de esta necesidad específica, una práctica que, aun en auge, en ciertos sectores avanza al ritmo de los pasos lentos, titubeantes e inciertos. Es el caso de Renfe, la empresa de ferrocarril más extensa a nivel nacional, cuya trayectoria por la ruta de la accesibilidad se remonta a menos de dos décadas atrás, desde que España le diera la categoría de ley, decreto y derecho al acceso al transporte público en igualdad de condiciones.
No hay que quitarle el mérito de los avances emprendidos desde los primeros años del siglo y conseguidos hasta ahora, no obstante, ya que han sido bastantes y variados y absolutamente decisivos para la autonomía de las personas mayores y los usuarios con discapacidad; amén de que una limonada, por poco azúcar que se le eche, siempre es mucho menos amarga que un limón entero sin edulcorar.
La compañía tiene una extensa red de paradas de tren desplegadas por toda España, y a muchas del catálogo de sus estaciones de Madrid ya les ha obligado a deponer sus barreras en aras de una experiencia de viaje accesible, un gesto loable para ellos y gratificante para sus beneficiarios, entre los que se cuentan las embarazadas, los ancianos, las personas con discapacidad, gente cargada con pesados bultos o que arrastran un carro de bebé.
Los trenes de la Renfe, el medio de transporte favorito de muchos
La Renfe es un puerto de trajín y encuentro donde cientos de miles de personas se dan cita, mañana y tarde y los 365 días del año, para arribar a sus puestos de trabajo, acudir a la quedada con los amigos e incluso emprender un viaje más largo a otras ciudades e incluso países vecinos.
Manuel es uno de ellos. De lunes a viernes, de La Serna-Fuenlabrada a Las Rozas, no hay estación en esta ruta que no conozca de cabo a rabo o, mejor dicho, con la que no eche un pulso diario, dada la escasa accesibilidad. Acompáñenle en esta travesía hecha reportaje.
Antes de iniciar el viaje, sin embargo, tal vez es preciso aclarar que al hablar de accesibilidad en Renfe nos referimos al grado de movilidad que sus instalaciones, servicios, vehículos y estaciones proporcionan a los pasajeros que la utilizan.
Ofertar un transporte hecho con medidas adecuadas a tales miras y una infraestructura accesible determina las posibilidades de desplazamiento de los viajeros, condiciona la frecuencia con la que utilizarán dicho transporte, fomenta su confianza y fiabilidad hacia el servicio, y ayuda a estabilizar y mejorar su calidad de vida.
La movilidad reducida no influye únicamente al colectivo de los mayores y las personas con discapacidad; creer eso es simplificar mucho las cosas y no captar el asunto en toda su complejidad.
No, la movilidad reducida afecta a toda la población, aunque no lo parezca, por la sencilla razón de que puede presentarse de forma permanente, visto en usuarios con dificultades crónicas para desplazarse, o por el contrario puede ser transitoria, presentada por una lesión temporal o al ir con niños o cargado hasta los topes. Coincidir en este punto es entender que la accesibilidad atañe a todos, por tanto, porque en su perfil halla reflejo el amplio espectro de la población.
Un transporte que se remodela y moderniza
Las leyes de España guardan en su haber un apartado de normativas que regulan las bases de la accesibilidad en el transporte, a los que todos los medios de transporte público del país deben moldearse; preceptivas de no discriminación a favor de la utilización de dichos medios por parte de las personas con alguna deficiencia.
Todo esto tiene su raíz en la Constitución española, la primera en establecer los principios de libertad, igualdad, participación y atención a las personas con discapacidad en sus artículos 9.2, 10, 14 y 49; cuatro apartados que en sus textos apuntan a garantizar que sus criterios sean aplicables a nivel estatal.
El hilo de la accesibilidad continuó estirándose más tarde con la promulgación de la Ley 51/2003, de 2 de diciembre, sobre igualdad de oportunidades, no discriminación y accesibilidad universal de las personas con discapacidad. Y posteriormente, el Real Decreto 1544/2007, de 23 de noviembre puso en vereda al sector del transporte al regular las condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de los modos de transporte para personas con discapacidad.
¿Y por qué decimos que lo puso en vereda? Porque el decreto encaminó al transporte ferroviario por la senda de la inclusión como expresión de justicia social y la respuesta positiva hacia la movilidad reducida, ciertamente, estableciendo en sus estaciones una serie de criterios generales de cumplimiento, reclamando que el recorrido de servicio al viajero en las estaciones ferroviarias sea accesible al cien por cien, desde la zona del aparcamiento hasta la subida al interior del tren.
Según lo admitido en el Real Decreto registrado en el Boletín Oficial del Estado (BOE) y traducido a modo de código de accesibilidad en los propios estatutos de Renfe, la mejora de los servicios e instalaciones de la compañía pasa por poner a disposición de sus usuarios un recorrido adaptado que conecte entre sí los puntos esenciales de la estación, un abanico de accesibilidad que implica el punto de venta de billetes, los andenes, una de las ventanillas de información (como mínimo) aseos y cafetería y otros elementos interactivos.
Cuando las leyes hablan, Renfe obedece
En este sentido, Renfe se ha dado a la tarea de hacer los deberes durante los últimos años, tras pasar por el arco de accesibilidad blandido por el Ministerio de Fomento y aun estando sobrellevándolo con discreción. Para ello, ha mejorado sus servicios, ha renovado su diseño, ha dejado que la seguridad y la comodidad de las personas mayores y/o con discapacidad o movilidad reducida guíe su remodelación.
Claro ejemplo de ello es el servicio gratuito de Atendo, comandado por Renfe Operadora desde su nacimiento en el 2007, a través del cual la compañía proporciona hoy en día atención y asistencia a sus viajeros con discapacidad o movilidad reducida en 120 de sus estaciones de ferrocarril.
O el Plan de Accesibilidad Universal que lanzaron también en el 2007 y ampliaron para mejor en 2010, incorporando a su programación la adaptación tanto de las estaciones como de los trenes, trabajando para acondicionar la movilidad de todos sus usuarios y consiguiendo dicho objetivo en casi 200 estaciones de Cercanías.
Una garantía de mejora de accesibilidad en las estaciones que Renfe aprueba gracias al trabajo de Ineco, a quien da manga ancha para que primero identifique y señale las carencias y necesidades concretas de cada estación, y redacte después los proyectos que se van a ejecutar en cada una de ellas, según las insuficiencias apuntadas.
La propia página web de Renfe es la primera en indicar que todos los proyectos emprendidos hasta ahora y programados en el futuro se realizan bajo un tratamiento sostenible, sin perjudicar al tránsito de viajeros y acoplándose al ritmo y método de obras de la operación ferroviaria.
¿Cómo ha mejorado Renfe sus estaciones?
Las primeras estaciones de tren en España se remontan a otros siglos de la historia nacional; visitarlas es darse un buen viaje por el legado más pretérito de la arquitectura ferroviaria del país. La estación de Aranjuez, por ejemplo, atesora desde 1851 numerosas historias y anécdotas sucedidas en su envío de productos de su huerta a la capital madrileña, saltando antiguamente con su estilo neomudéjar a las mismísimas puertas del Palacio Real.
La estación de Almería, asimismo, podría hablar con su estilo ecléctico de la depresión de España ante la pérdida de su última colonia en América en 1998 , Cuba, ya que abrió sus puertas en 1893. El recinto ferroviario de Toledo, inaugurado en 1919, presenció por su parte el ascenso al poder de Miguel Primo de Rivera y su golpe de Estado en 1923. La estación de Zamora, en cambio, se estrenó en 1958 y podría dar testimonio de grandes hitos de la modernidad.
Son estaciones que, en suma, han sido objeto de constantes mejoras, vista su longevidad, sufriendo en el proceso de modernización una adaptación de sus instalaciones a imagen y dictamen del Manual Técnico de Accesibilidad de Adif, y pegándose al vigente Real Decreto 1544/2007, con pautas para la mejora de la accesibilidad al ferrocarril.
Entre sus muchas actuaciones destacan las mejoras de la iluminación, la adaptación de las escaleras según el ancho y número de tramos concretado en el RD, la instalación de ascensores colocados a ras de pasarelas sobre vías o junto a los pasos inferiores, de tal forma que comuniquen los andenes entre sí o los vinculen con el resto de la estación.
En este listado de complementos agregados en pro de la accesibilidad por la Renfe figuran también las piezas de borde, las franjas señalizadoras, las botoneras, las bandas fotoluminiscente y podotáctiles, el recrecido de los andenes o la adaptación de la altura de su borde, encaminamientos en el pavimento e incluso cambio de pavimentos con diferentes grados de resbaladicidad.
¿Cuál es el auténtico porcentaje de accesibilidad que Renfe mantiene actualmente en sus paradas?
Manuel, de ascendencia mejicana, pero de nacimiento y estancia total de sus 35 años de vida en España, tiene una discapacidad perceptible y severa en el sentido de la visión; sin llegar a ser invidente del todo en el ojo izquierde y con un mínimo resto visual en el ojo derecho, por el que capta luz y colores y bultos.
Manuel es fisioterapeuta y nos cuenta los encontronazos diarios con los que se topa cada día en la Renfe en su ida y vuelta de la clínica donde trabaja.
«Dos trenes, un solo trasbordo y una ruta de una hora y diez minutos de lunes a viernes», nos resume en anticipo de lo que nos espera, mientras le acompañamos una tarde en su recorrido de vuelta a casa. «No todas están igual de adaptadas y algunas, ni eso», mantiene.
27 de las 97 estaciones de Cercanías del núcleo de Madrid que comandan tanto ADIF como Renfe no han pasado aún por el filtro de la accesibilidad y la adaptación, y dos de las paradas de ese casi 28% son Las Rozas y Laserna-Fuenlabrada.
De camino a casa, Manuel nos cuenta su opinión sobre la accesibilidad de la Renfe. A su entender, aún hay mucho que la compañía ferroviaria debe mejorar. No basta con poner ascensor y mecánicas y señalizaciones en el suelo, afirma, porque, aunque eso ayude hay otras carencias igual de importantes que soslayan, incluso en esas 70 estaciones restantes a las que sí se le ha dado luz verde en materia de accesibilidad.
La primera crítica que nos formula Manuel apunta directamente al estado de las puertas de los trenes. «Muchas veces esas puertas están rotas», nos confía; «ponen carteles, pero un invidente no lo sabe. «O tienes la suerte de que alguien te lo diga y te ayude a encontrar una puerta habilitada, o te toca ir corriendo por todo el andén y probar hasta dar con la que sí se abra, corriendo el riesgo de que el tren se te vaya en las narices».
De esta forma, Renfe quebranta la normativa vigente de las obligaciones estipuladas en la legislación nacional, quebrantando asimismo la Convención Internacional sobre los Derechos de las Personas con Discapacidad, por no hablar de su incumplimiento con la fecha tope, 4 de diciembre de 2017, fijado por el Gobierno general para imponer la accesibilidad de todos los servicios y entornos de interés.
«Muchas no tienen información braille en las barandillas, carecen de botoneras y de señalización», reclama Manuel. «A veces el tren ni siquiera habla», se lamenta, y eso que en las propias normativas de Renfe ellos mismos han establecido que deben proporcionar toda su información de un modo comprensible para todos, lo que significa que deben volcarla tanto de manera visual como en formato acústico.
«Hay veces que el tren para en un andén diferente al habitual, y aunque lo avisan por megafonía, notificando de la nueva vía donde va a estacionar, ese cambio es un desastre», nos hace ver Manuel. ¿Cuál es el problema? El efecto de ese cambio a la hora de entrar al tren o, explicado de forma más clara, la búsqueda por hallar la dirección correcta en la que se van a abrir las puertas.
«Otra cosa que no me gusta es que siempre tienes que darle al botón para que se abran las puertas del tren, y eso, en época Covid, es lo peor», amonesta. Cabe aclarar aquí que los metros tienen un sistema de apertura automático (la mayoría de ellos, al menos) por lo que se hace innecesario darle al pulsador para abrir las puertas y poder apearse en el andén; los trenes, en cambio, no.
«Sé que hay asientos reservados, pero deberían poner una señalización igualmente para identificarlas», agrega Manuel a sus reproches a la Renfe. «Visualmente se verán, y ciertamente el hueco para el carro del bebé o la silla de ruedas es inconfundible, pero no existe ningún relieve o etiqueta en braille que haga que una persona ciega identifique por sí sola los asientos reservados», hace notar.
Otra de las carencias que hemos comprobado en riguroso directo al hacer la ruta junto a Manuel, es que el tren carece de los pitidos, tan habituales a escuchar en el metro, que orientan sobre la localización de las puertas. Sí, pitan al llegar y abrirse y al cerrar cuando se dispone a partir, pero no lo hace en el intervalo en que está quieto, parado, a la espera de que la gente se suba. Ese pitido, por discreto que parezca, es clave para que las personas con discapacidad se orienten para localizar la apertura y acceder al interior de un vagón.
«Cuando alguien abre una puerta, no se abren todas, automáticamente; son independientes. Si a eso le sumas que cuando están así de abiertas no pitan, orientando con el sonido su ubicación, puedes encontrarte tocando todo el metal, ensuciándote la mano, intentando encontrar la palanca que abra las puertas… y muchas veces para nada, porque el tren se va de todas formas y tú sin haber podido entrar», se lamenta.
Y ahora nosotros nos preguntamos… ¿qué hace el conductor del tren mientras tanto? Disponen de espejos retrovisores que les chivan si hay alguien o no en la puerta, a la hora de ir a cerrar para poder arrancar. Por tanto, pueden ver perfectamente a la persona que está buscando la puerta, al invidente (en este caso) que toca y toca y busca y nada encuentra. Así que nos preguntamos… ¿por qué no le ayuda? ¿Es pereza o dejadez o indiferencia? Queremos pensar mejor; tal vez sea que no puede abrir la puerta desde su cabina… esperemos que sea sólo eso… esperemos.
Una accesibilidad que brilla por su ausencia
En el trayecto Las Rozas / Laserna-Fuenlabrada, comprobamos en carne propia que ambas estaciones carecen de ascensores, escaleras mecánicas, recrecido de andenes y encaminamientos accesibles, por mencionar unas cuantas insuficiencias.
Retomando la lista de inconvenientes que Manuel le saca a la “accesibilidad” de la Renfe, el fisioterapeuta de 35 años nos apunta otra carencia que la compañía de trenes bien podría limar.
«A veces informan de la distancia que hay entre vagón y andén y la advertencia de no poner el pie dentro, cierto, pero nunca avisan de la posición del andén al que uno ha ido a parar». Para comprender mejor esta crítica, hay que decir que las personas con discapacidad visual usan las paredes como una guía que pueden seguir en el trayecto, aparte de representar una protección contra los cambios bruscos de niveles del suelo.
«En las estaciones centrales, una de las puertas del metro conduce al andén central y otra a un andén lateral, eso significa que puedes elegir», nos aclara. «Pero en el tren es diferente; ahí no hay elección; puede acabar apeándote en un andén central, con vacío a izquierda y derecha y sin ninguna pared que seguir y ningún indicador en el suelo por el que conducirte. Es un caos; es lo peor».
Según el comité estatal de Renfe, el compromiso de la compañía hacia la plena accesibilidad en Cercanías continúa, sosteniendo de hecho el propósito de dar prioridad a la adaptación de aquellas estaciones con más tránsito, «sin olvidar el resto de las estaciones». En resumidas, Renfe tiene volcado su servicio a la accesibilidad, aunque guarda en la otra mano diferentes muestras de discriminación hacia la inclusión de, como mínimo, las personas con discapacidad visual, si bien no en todos sus servicios, sí en otros detalles que aún le quedan por corregir.
